PROTAGONISTA On-line

El brasileño José Roberto Vitorelli es el manager de DHL para América latina. Es un hombre joven, tiene 44 años, y siempre está dispuesto a la charla, en la que quedó claro que tiene muy buenos conocimientos de Uruguay. Hincha de Palmeiras y simpatizante de Peñarol, aunque admitió no saber como está en el campeonato actualmente, es padre de un hijo, Hugo de 3 años y un apasionado de la lectura. Cuando no tiene que trabajar, le gusta tomar una cerveza con sus amigos, caminar y disfrutar de su familia. Vitorelli recibió a revista Protagonista y en un perfecto español, idioma al que le adjudica una importancia similar al inglés, habló sobre la empresa en la que trabaja desde hace 5 años y a la que le dedica con pasión su tiempo.
Lo que sigue es parte de la charla que Vitorelli mantuvo con revista Protagonista

“En América latina

el mercado logístico

es de pelea diaria”

¿Cómo está DHL en el mercado, cuáles son sus desafíos más importantes?
DHL está muy bien en el mercado, en la empresa tenemos un concepto de integración que nos hace estar en el primer lugar en la consideración de nuestros clientes.

¿Cómo es esto?
Nosotros gestionamos redes de transporte y distribución tanto de entradas como de salidas, y así proporcionamos servicios amplios de gestión de la cadena de suministro desde una sola fuente. También podemos asumir la responsabilidad de ensamblar y gestionar los recursos, capacidades y tecnología de nuestra organización con los proveedores de servicio complementarios.
Los resultados de todo esto han sido muy positivos, a pesar de que no es fácil, porque estamos en un mercado de pelea diaria, donde todos buscan la eficiencia logística. Pero eso no es algo que se adquiera en corto plazo, es una visión de más largo plazo y en ese sentido estamos muy bien posicionados. Hoy tenemos los principales marcadores de carga aérea y marítima, estamos como la mayor cadena de almacenes en toda América latina. Y a pesar de los problemas que hay, el mercado sigue desarrollándose, con sus desafíos, que ponen a prueba a nuestro equipo de manera constante. Yo soy muy optimista, dado que contamos con un equipo muy profesional y una estructura dedicada a los clientes. Todo esto nos ha posicionado para obtener buenos contratos, lo que nos permite seguir de forma sostenible en este negocio
DHL se destaca por los servicios de valor agregado…
Exacto, disponemos de varios servicios de valor agregado que es un elemento distintivo de nuestra empresa y que están dando muy buenos resultados, porque nos acerca al cliente, y porque éste ve que le damos soluciones a sus necesidades. A eso se suma el control de calidad que asegura que el producto es recibido y despachado en condiciones apropiadas, todo libre de fallas y defectos.

Es un concepto de mejora continua…
Así es, manejamos el concepto de mejora continua que viene desde nuestra casa matriz y que ya está resultando a partir de muchas buenas iniciativas que le dan la percepción a nuestro cliente de que le damos lo mejor. Este es un concepto, que llamamos una cultura de DHL que con esta visión de perspectiva y de valores hace que estamos entre los principales jugadores de este negocio.

¿Cómo se estructura regionalmente DHL?
Regionalmente hoy tenemos una directoria desde Florida, desde donde se dan a conocer todas las políticas de desarrollo para todos los países latinoamericanos, pero bajo esos lineamientos, en nuestra regional tenemos autonomía en las unidades de negocios de DHL, esto es almacenaje, distribución y carga con planes integrados, incluso en los hub de los aeropuertos. De esta manera le damos al mercado la opción por miles de servicios distintos por cuenta de todos los volúmenes que se mueven y que podemos optimizar ofreciendo a nuestros clientes soluciones integradas con menor costo. Es una tendencia del mercado y DHL está ofreciendo lo mejor en este plano.

Recientemente en Uruguay se hizo un relevamiento y DHL aparece posicionado como una empresa líder.
No lo conozco ese relevamiento, pero seguramente es el resultado de un trabajo que empezó hace más o menos 5 años y ahora se ven los resultados. La idea central es buscar que en la cabeza de nuestros usuarios se identifique a DHL como un gran prestador de servicios. No somos los mejores, pero todos los días queremos ser los mejores, dar el mejor servicio a nuestro cliente. Es por eso que vamos tener mejores resultados en un futuro próximo.

¿Cómo es un día suyo?
Es un día logístico. Hay mucho control, hay que estar arriba de todo, controlando, porque es un negocio donde las ganancias son muy pequeñas, por eso el control, pero sin perder las miras del mercado: ese es el punto clave, escuchar a los clientes, tornar todo factible. Un día normal de nuestra gente, es un día de mucha actividad, pero al final hay satisfacción por el trabajo desarrollado Trabajamos mucho en la disputa por el mercado, con mucha actividad.

¿Cuantos años hace que está en DHL?
Hace 5 años que estoy en DHL, pero como profesional de la logística hace mucho más tiempo, 15 años.

¿Como empezó su carrera?
Empecé en la parte de broker y luego en una agencia naviera, desarrollando desde entonces el trabajo logístico que me apasiona. Luego viajé a Canadá, hace unos 8 años, para desarrollar un proyecto para Latinoamérica incluido Uruguay.

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Schandy y Petrobras socios en centro logístico en Fray Bentos

Las empresas Schandy y Petrobras inauguraron un centro logístico para almacenaje y distribución de fertilizante líquido en Fray Bentos.

Se trata de un esfuerzo conjunto de Schandy y Petrobras recuperando los antiguos tanques de almacenamiento del Ex Frigorífico Anglo en un predio contiguo a los jardines de Casa Grande.

El intendente Omar Lafluf resaltó en su discurso la llegada a esa ciudad “de dos empresas de primer nivel reconocidas en cualquier parte del mundo. Dos empresas que apuntan a algo que para este departamento es trascendente e importante y que más para el departamento; es para el país.

Este, un país eminentemente agropecuario; y este departamento junto con Soriano y sur de Paysandú es tal vez la zona más agropecuaria del país; y en estos últimos años la zona más agrícola. Trayendo una tecnología poco usada hace varios años; como lo es la posibilidad de usar el fertilizante líquido. Creemos que el país tiene que apuntar a este tipo de emprendimientos. Tiene que dinamizar; y nos queda mucho para crecer en el sector agropecuario y el sector agrícola”.

Agregó que hay “que seguir acercándole al productor agropecuario toda la tecnología; que no la puede investigar él, sino que hay empresas que lo hacen para que cada vez no solamente se haga más extensión de producción, sino que cada vez mejoremos más la productividad por hectárea”.

Otorgan impulso para la logística del continente

La Asociación Latinoamericana con nuevo presidente

La logística tiene cada vez mayor protagonismo en el comercio exterior del mundo y el continente americano no es la excepción, por lo menos esa es la visión de la Asociación Latinoamericana de Logística (ALL) que, tras elegir su tercer Consejo Ejecutivo en su reunión llevada a cabo en Montevideo, se planteó como objetivo mejorar las condiciones para el desarrollo de la actividad y agregar valor al trabajo de todos los países asociados.

La ALL sesionó en Montevideo y eligió al argentino Fernando Balzarini como nuevo presidente, secundado en los puestos de vicepresidencia por el peruano Emilio Fantozzi y el costarricense Frank López.
Balzarini fue vicepresidente de la entidad en el período anterior, y también ha sido presidente de ARLOG, la Asociación Argentina de Logística.

Balzarini aseguró que hay realidades distintas dentro del bloque y que las subregiones están en etapas de desarrollo que hay que acompasar.

Remarcó como proyectos en vista la realización de un manual operativo, la creación de un Consejo Consultivo formado por los ex - presidentes, y desarrolló varias ideas para lograr mayor difusión de las actividades de la ALL en los distintos países, llevando conferencias itinerantes en las oportunidades en que en cada país se realicen eventos regulares tales como desayunos de trabajo.

Habló también de una integración gradual, justamente, agrupando los empujes desde realidades similares: la del cono sur, los países andinos, América Central y México.

“Hoy en América Latina no hay una logística totalmente alineada como hay en Europa o en América del Norte, pero ese debe ser el objetivo”, dijo Balzarini.

Uruguay, el principal centro de distribución logística regional

La visión del ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, sobre Uruguay como centro logístico regional con el puerto de Montevideo como líder del sistema de puertos está expuesta en la presente nota.

El puerto de Montevideo es líder del sistema nacional de puertos y motor de la economía del país, según el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi y puede consolidarse como principal centro de distribución logística a nivel regional.

Para ello es fundamental mejorar las conexiones entre los puertos, la hidrovía, el aeropuerto y el anillo perimetral metropolitano.

Rossi expresó que el Uruguay está creciendo en materia de inversiones, lo cual permite disponer de un presupuesto mayor, aumentar el trabajo y el salario real, disminuyendo lentamente la pobreza y combatiendo la marginación social.

Subrayó que gobernar impone atender las exigencias cotidianas y adelantar la construcción del porvenir, para lo cual, se trabaja en pro de un país productivo y es necesario que el Uruguay se consolide como un centro de distribución regional.

En ese sentido, el ministro subrayó que el Uruguay debe desarrollar más y mejor los servicios portuarios, tanto de transporte como logísticos así como también todos los servicios dirigidos a facilitar el tránsito y comercialización de mercadería y carga.
Por otra parte, Rossi señaló que frente al análisis de los principales rubros que movilizaron carga en el país, se revela que durante el año 2007 se movieron cerca de 20 millones de toneladas de producción nacional, de los cuales 55% correspondía al consumo interno y 45% para exportaciones.

Un 86% de estos rubros fue transportado vía carretera y el restante 14% por ferrocarril; mientras que en las exportaciones, un 84% salió del país por el sistema portuario y el resto se transportó por tierra o vía aérea.

El ministro aseguró que la totalidad de estos rubros recorren una tendencia creciente, incentivados por los buenos precios, especialmente en el caso de los productos forestales.

En 2005 se transportaron seis millones de metros cúbicos de madera y se espera que para el año 2012 esta cifra ascienda a 10 millones de metros cúbicos y más de 13 millones para el año 2015.

En tal sentido, aseguró que el sector forestal seguirá siendo un sector dinámico, se continuará expandiendo el área plantada. Agregó que se instalaron en el país proyectos de largo plazo y se aspira la instalación de proyectos similares como lo son las empresas Ence, Stora Enso o Portucel.

Además, a través de esta industria se espera iniciar la generación de energía eléctrica a partir de la biomasa.

A su vez, Rossi aclaró que sin tomar en cuenta las importaciones, esta tendencia de crecimiento impacta en todos los modos de transporte. Por ejemplo, el precio del flete adquiere una gran incidencia y deben atenderse las consecuencias en la infraestructura, caminería nacional, departamental y rural.

Además, señaló que se debe analizar la evolución del transporte por carretera, dando cabida a vehículos de más toneladas y de otras características.
En materia portuaria, el titular del MTOP enfatizó la necesidad de preparar los puertos, las vías fluviales y el dragado de los muelles.

Asimismo, dijo que por el puerto de Montevideo, la mercadería que pasa no es sólo por exportaciones e importaciones, sino que un 60% es mercadería en tránsito o que se trasborda. Resaltó que ésta es una buena razón para que el Uruguay se configure como un centro de distribución y es el por qué del provisorio desarrollo de las actividades logísticas en el país, que mantienen un crecimiento en el volumen de los resultados netos que se registran.

Por otro lado, dijo que si se suma el Producto Bruto Interno de los países del Mercosur, Uruguay sólo integra el 1,5% de este monto.

Sin embargo, nuestro país participa en más del 60% de las negociaciones que se realizan extra Mercosur que circulan en la región y que implica un mercado de dos mil millones de dólares.

Si se considera la actividad de los principales puertos de la región, en materia de contenedores, por primera vez el puerto de Montevideo pasó el 20% del total del mercado.

En tal sentido, Rossi explicó que cuando un contenedor es descargado en Montevideo, normalmente se le propone llegar a un destino fuera del país, ya que es muy posible que llegara antes a Argentina, Paraguay o el Sur del Brasil, que si hubiese bajado en otro puerto regional.

Por eso, sumado estos aspectos a las ventajas naturales, el ministro afirmó el papel del puerto de Montevideo como líder del sistema nacional de puertos y centro de distribución logístico regional.

Agregó que esto responde al desarrollo de una estrategia actual, de complementación regional y natural competencia, que tendrá que superar obstáculos en busca de un proceso verdadero de integración entre los países.

Para Rossi los cortes de los puentes internacionales entre Uruguay y Argentina generaron una situación que no fue propia para trabajar tanto en el Río de la Plata como en el Río Uruguay.

La inversión en infraestructura, una fórmula para blindar a la región de la debacle financiera global

La oportunidad de la crisis

La crisis financiera venida del norte ha puesto a América Latina en una posición vulnerable y de alto riesgo. La región venía creciendo a altas tasas, como el 5,5% que consiguió el año pasado. Pero las proyecciones para 2009, según Morgan Stanley, son poco alentadoras: sólo 1,5% para el año que viene.

No obstante, es posible impedir que este sombrío 2009 se haga una realidad. Pero para eso hay que tener un plan de acción ya. Déjenme mostrarles una fórmula que, de aplicarse tempranamente, podría traer beneficios de corto y largo plazo en estos tiempos de crisis.
La fórmula: debido a que no hay duda alguna de que la actual crisis financiera se expandirá a América Latina, a través de la rápida vía que implica la caída en los precios de materias primas o commodities (alimentos, minerales y petróleo, entre otros) y a través del camino largo de tener socios comerciales más débiles.

La región debe aprovechar este momento de bajos precios e incrementar su inversión a 40.000 millones o US$ 50.000 millones, equivalente al 1,5% del producto interno bruto.

Esta inversión debe enfocarse en proyectos que cumplan dos objetivos esenciales: primero, contribuir a la competitividad de largo plazo de cada país; y, segundo, proveer el mayor número posible de trabajos. Es necesario que este enfoque sea en proyectos de infraestructura básica tales como sistemas multimodales y logísticos, generación y transmisión de electricidad, transporte urbano y sistemas de provisión y tratamiento de agua.

Los beneficios: de esta inversión anticipada y agresiva, la economía latinoamericana obtendrá tres beneficios principales.

Primero, el monto total de inversión sería del orden de los US$ 15.000 millones para una economía grande como la brasileña, y de US$ 450 millones para economías más pequeñas como la dominicana. El monto del estímulo a través de todo el continente sería de US$ 40.000 millones y crearía más de 600.000 trabajos directos y más de 1,8 millones de trabajos de forma indirecta.

Segundo, la gente percibiría que sus gobiernos –y las instituciones internacionales– no sólo tomaron acciones decisivas, sino que también decisiones que tienen un impacto directo en su bienestar. La generación de confianza en los ciudadanos es crítica en tiempos de crisis y permite a la sociedad mantener un optimismo que sirva como motor de la economía, sin tener que enfrentar un par de años de recesión global para volver a encontrar crecimiento.

Tercero, y más claramente que las anteriores, dichas acciones crearían una muralla protectora para la economía latinoamericana y la blindarían de la debacle financiera global. Y mientras el sistema financiero internacional está siendo reparado por la elite política y financiera global, la calidad de vida del ciudadano promedio –reflejado en fuentes de empleo y una economía productiva- podría ser atendida domésticamente.

Los resultados: los últimos cinco años han sido muy buenos para América Latina. Aunque no todos han recibido sus beneficios. Para los ricos ha sido un tiempo maravilloso. Para los ciudadanos de clase media han sido inciertos. Y para los pobres, ha sido casi tan difícil, como siempre. Pero en infraestructura –un verdadero Proxy para la competitividad global—la aguja no se ha movido en nada. A pesar de lo que digan los gobiernos de la región (Chile como una permanente excepción y Panamá como una excepción reciente), no ha sobrepasado nunca el 1,5% del PIB en inversión en infraestructura. Se trata de una bajísima cifra para estándares globales.

Estatal belga pretende gestionar el ferrocarril

La misión belga que visitó Uruguay ve con buenos ojos la posibilidad de explotar el tren, aprovechando las infraestructuras logísticas que tiene la empresa Katoen Natie en el Puerto de Montevideo.

La empresa ferroviaria estatal de Bélgica, Transurb, está interesa en conectar el Puerto de Montevideo, donde opera su compatriota Katoen Natie, con el resto del país a través del tren. El vicepresidente de AFE, Alejandro Orellano, dijo que el encuentro entre el directorio del ente con la misión de empresarios belgas “fue muy fructífera para el futuro del tren”.

Según informó el director del ente “hay una posibilidad muy cierta de acordar con los empresarios belgas inversiones en el sector logística donde se encuentra, por supuesto, el ferrocarril”.

El jerarca explicó que en Bélgica se tiene mucha experiencia por la interfaz que comunica al tren con el sector de puertos.

Por tanto, “el país pudo conocer de cerca cómo se dio este proceso”,
señaló.
Orellano dijo que “si bien los belgas continúan interesados en la posibilidad de asociarse para el transporte de carga, también tienen la intención de explotar el transporte de pasajeros en nuestro país”.

La empresa belga Transurb, planea hoy instalar un proyecto en el barrio Norte de la ciudad de Buenos Aires, para instrumentar un servicio de pasajeros de 80 km de extensión.
El vicepresidente de AFE indicó que se le explicó a una empresa chilena las nuevas condiciones para la reparación de las vías.

El gerente general de Hamburg Süd Uruguay, Jimmy Rigby, alertó en conversación con revista Protagonista sobre las amenazas que enfrenta el puerto de Montevideo ante otras terminales de la región y llamó a acelerar los tiempos con la segunda terminal de contenedores. Se quejó de los dolores de cabeza que provoca Brasil con el excesivo papeleo y criticó la desorganización que hay en los puertos regionales.
Lo que sigue es un resumen de la entrevista que concedió a revista Protagonista.

“Envidio a la comunidad portuaria uruguaya”

¿Cuánto hace que está en el negocio?
Tengo que hacer cuentas, ya que soy parte del inventario de la compañía (risas). Empecé como practicante de la compañía en 1970.
Soy argentino. Trabajé siete años en Alemania.
Cuando se abrió la containerización en la costa este de Sud América, me enviaron a Buenos Aires donde me hice cargo del “Equipment Control”, suministro de contenedores, mantenimiento, reparación y posicionado de vacíos. Y luego, allí mismo pasé a ser gerente de operaciones y reclamos. Desde hace 5 años, cuando se abre la sucursal en Uruguay, me instalo aquí.

¿Qué diferencias ha notado entre sus colegas regionales y los europeos?
Hay diferencias en la mentalidad y en la actitud frente al trabajo. Yo creo que acá se trabaja más, pero se trabaja más porque estamos más desorganizados.
En la actitud frente al trabajo, los colegas que están en el ambiente marítimo y sobre todo en Hamburg Süd, le dedican muchísimo más tiempo a la empresa en Sud América que en Europa.

¿En qué hechos concretos nota desorganización?
Viendo la región, noto que hay ciertas situaciones que disparan problemas. Es un tema actual. La situación en Brasil, tanto las huelgas, como el mal tiempo en invierno o la congestión en los puertos brasileños, tienen un impacto directo sobre todo el servicio de Hamburg Süd tanto en Uruguay, en Brasil como en la Argentina.

Me explico: uno de los objetivos que Hamburg Süd tiene es el respeto de los itinerarios, tener un día fijo de escala en cada puerto y respetarlo es muy importante para nuestra empresa.

Bueno, a raíz de todos estos inconvenientes que se generan en Brasil, en el puerto de Santos, que es el primer puerto de escala, cuando llegan los buques, impacta negativamente en el itinerario.

A raíz de eso, para corregir ese itinerario y respetar, sobre todo, las fechas de llegada a destino, es necesario entonces no tocar algunos puertos y uno de ellos, no siempre, es Montevideo.

Como contrapartida, lo bueno que tiene Montevideo, es que por tener un perfil de puerto transitorio hay muchísima carga de Argentina que viene a Montevideo para cargarse en los buques oceánicos. Quiere decir que a la escasa masa crítica que tiene el comercio exterior uruguayo, se agrega el tránsito. Y al agregarse el tránsito esa masa se hace mucho más interesante y justifica la escala, sobre todo de los buques grandes.

¿Esta visión del puerto de Montevideo como un hub, que desafíos enfrenta?
Existen varias amenazas. Una amenaza es Río Grande do Sul.
Los puertos brasileños han reaccionado rápidamente a la escasa infraestructura portuaria. Han nominado al Sr. Pedro Britos como ministro de puertos y el está reorganizando toda la cuestión portuaria.
Asimismo hay muchas empresas marítimas que están estableciendo sus propias terminales: MCC en Puerto de Navegantes. Nosotros tenemos un proyecto en Itapoa.
Si a esto le agregamos el reciente anuncio del Puerto de La Plata, de la creación de un consorcio entre Ricardo Román (Loginter) e ICSI en Manila Filipinas, para operar en el Puerto de La Plata en Argentina, que es un puerto del que siempre se ha hablado mucho, lo más probable es que el Puerto de La Plata sea una realidad de aquí a dos o tres años.

El puerto de La Plata tiene un problema de profundidad de aguas…
Pero siendo Román uno de los socios de la dragadora china, creo que ese tema ya está bajo control.
Y si a esto le agregamos que el Poder Ejecutivo argentino puede llegar a revisar sus políticas en cuanto al decreto 1010, que permite solamente el tránsito a buques de bandera argentina; si eso se llega a revisar es indudable que ahí hay otra amenaza.

Hay que acelerar los tiempos…
Exacto, sería muy importante, sobre todo con respecto a la segunda terminal de contenedores, de la cual tanto se está hablando es importante que se tome la decisión y se actúe rápido. Los tiempos uruguayos van a tener que acelerarse.

¿Cómo ve la capacidad de respuesta de las autoridades uruguayas frente a estos cambios de escenarios?
La Administración Nacional de Puertos está reaccionando rápidamente ante las situaciones que se están presentando en este mundo tan dinámico de la marítima. Las políticas de dragado que adoptó el nuevo directorio de ANP, considero que es muy adecuada a los tiempos actuales.
Quiero suponer que el Ministerio de Transporte se adecua a los tiempos. Lo que pasa que los procesos internos son los que demoran: pasa por el Parlamento, después por aquí y por allá y hoy día no se puede perder tiempo, porque nuestros vecinos se están apurando y nosotros tenemos que mantener el mismo paso.

¿Qué hay de la Aduana?
La Aduana, es un tema. La Aduana tendría que ser una aduana facilitadora del Comercio Exterior. En algunos casos actúa ágilmente.

¿Por ejemplo?
Para los tránsitos la Aduana uruguaya es mucho más rápida que la de los países vecinos. Muchísimo más rápido. Si yo quiero hacer un tránsito en el puerto de Río Grande, tengo que hacer un gran papelerío. Los colegas nuestros nos piden que les avancemos la información con 72 horas de anticipación. Nosotros lógicamente, también precisamos nuestros tiempos para procesar. Pero desde el punto de vista aduanero, podemos presentar todo, 5 minutos antes que llegue el primer buque, que es el que descarga los contenedores que luego se van a trasbordar a otros buques. Con hacerlo antes de la llegada del primer buque, es suficiente. Y esto realmente es una gran ventaja. En lo que hace a otras cosas, pensamos que la Aduana no está facilitando. Creo yo, y esto es una opinión completamente personal, que la Aduana adoptó un papel diferente al que nos tenía acostumbrados. Desde los atentados del 11 de setiembre a la Aduana se le ha dado, internacionalmente, un rol de gendarme. No solamente tiene que cuidar, fiscalizar todo lo que sea contrabando, sino también tiene que estar ahora, a la orden para chequear lo que es falsificación de marcas, contrabando de armas, drogas.

Es decir, la Aduana del 2000 es muy diferente a la Aduana del siglo pasado. Quizás por ello a la Aduana uruguaya le falta aggiornarse un poco y tenga unas cuantas cosas para corregir.

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