Ing. Walter Sánchez Martres
INFORME ESPECIAL
Ing. Walter Sánchez Martres
Unidad de Puertos y Logística de CSI Ingenieros
ALGUNAS IDEAS SOBRE LA SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DEL SECTOR PORTUARIO DEL URUGUAY AL 2010
La actividad portuaria depende de la actividad económica general y de la producción y consumo de bienes y servicios de la región. Seguramente por muchos años más la mayor parte del comercio internacional seguirá siendo por vía marítima.
En la década de los 90 se produjo una presencia creciente del sector privado en los puertos de la mayoría de los países de América del Sur y en especial del cono sur, en general con resultados comerciales satisfactorios y de gestión eficientes, que ha sido posible a partir de la desregulación y descentralización de los puertos estatales, con una legislación específica que ha definido diversas formas de participación del sector privado.
El éxito inicial de los procesos de reformas portuarias generados a comienzos de los años 90 y en tiempos de crecimiento económico, fue seguido por una etapa de enlentecimiento y en algunos casos detención en los procesos de cambio. Estos inconvenientes fueron agravados en los primeros años del nuevo siglo por una etapa de recesión económica condicionadora que fue superada a partir del 2003 pero que volvió a producirse en el 2008 por la crisis económica global y en particular de los EEUU.
En la actualidad se puede pensar que en el futuro continuará la tendencia a la modernización portuaria basada en el cambio de los esquemas de funcionamiento y en la ampliación y mejoras de la infraestructura asociada. El proceso de transformación de la gestión portuaria debe ir asociado de la profesionalización de los principales niveles de dirección y de reformas completas en los regímenes laborales.
Nuevas tecnologías y roles, así como la exigencia sistemática de productividad, hacen necesario invertir en capacitación y reconversión en forma permanente.
Por último cabe indicar que crecientes regulaciones internacionales de tipo medio ambiental y de seguridad, exigen el establecimiento de reglamentaciones y equipamientos preventivos en los puertos. Es evidente que diferentes requerimientos de este tipo están significando un nuevo factor de competencia y diferenciación entre puertos.
Ahora bien, la situación generada por la creciente competitividad portuaria, muchas veces desleal entre puertos del mismo o diferentes países, debido a barreras proteccionistas o sobrecostos impuestos por el propio Estado, comienza a perfilar la necesidad de una suerte de organismo rector o regulador de cierto tipo de reglas de competitividad y transparencia en el sector portuario regional. En la Unión Europea se produjo hace muchos años un fenómeno similar y fue la Comisión la que fijó pautas dentro del marco de sus atribuciones comunitarias generales.
Entendemos que seria necesario que en la segunda década del siglo XXI se logren metas específicas, que podrían ser el resultado de un “Plan Nacional de Transporte” y por que no de un “Plan Maestro del Transporte Multimodal Regional (carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos)”, elaborado en acuerdo con los usuarios del sistema, que son los que inciden y afectan el mercado. Todo esto en el marco de la integración regional, que a pesar de las dificultades actuales, entendemos debe continuar, fortalecerse y ser más eficiente.
Algunas metas principales deberían ser:
Continuar la transformación del sistema portuario, racionalizando las autoridades portuarias, elevando sus niveles de profesionalización, analizando el tema laboral-portuario y en definitiva, haciéndolas más profesionales y menos políticas. En síntesis bajar los costos burocráticos que aún pesan sobre la comunidad y la eficiencia portuaria.
Disminuir el % de PBI gastado en logística, lo que se logrará desarrollando la economía y haciendo más efectiva la competencia (en la región se gasta alrededor del 20%, mientras que en Europa es del 12 % y en USA del 11 %).
Propiciar la apertura del cabotaje regional al amparo de ciertas pautas, reciprocidades y complementaciones.
Adoptar acciones en materia de infraestructura, temas vinculados a la profundidad náutica asegurada, disponibilidad de accesos adecuados que no impacten a las zonas urbanas, la mejora y acceso del ferrocarril y demás obras de infraestructura directamente vinculadas a la actividad portuaria.
Mejorar y racionalizar el sistema aduanero, los sistemas de información, etc.
El futuro de los puertos comerciales principales
A continuación se dan ideas generales de cómo se podría imaginar la situación futura de los puertos uruguayos, con una perspectiva que pudiera cubrir hasta el año 2020 y se sugieren alguna acciones principales.
Fray Bentos
Complejo portuario formado por 2 puertos privados y el puerto público recientemente ampliado, con vocación maderera - granelera, con un calado efectivo de 26 – 28 pies de profundidad. Polo de desarrollo forestal y regional para la zona litoral de Uruguay y Argentina.
Acciones: definir la conveniencia y oportunidad de dragar los pasos críticos aguas abajo hasta los 28 pies de calado efectivo como mínimo.
Montevideo
Puerto público con movilización de 600.000 teus llenos y unos 800 a 900.000 totales. Profundidad de 12 m de calado efectivo. Zonas de actividades logísticas extra-portuarias (Punta de Sayago). Puerto pesquero de Capurro. Segunda terminal de contenedores. Nueva terminal de combustibles para ANCAP en la bahía o ampliación de la Terminal de La Teja
y su canal de acceso.
Acciones: ajustes al Plan Maestro de 1999 y actualizado al 2005, construcción del nuevo muelle multipropósito para 14 m de calado, ampliación de la Terminal de Contenedores o construcción de la segunda, nuevas obras de infraestructura e impulsar y desarrollar el área del futuro Puerto de Punta de Sayago a cargo de la ANP, Puerto Capurro, Terminal de combustibles, etc.
La Paloma o Puerto de aguas profundas de la cuenca del Plata:
Entendemos que es factible pensar que el aumento del comercio en la región (centro y norte de la Argentina, Paraguay, Bolivia, sur del Brasil y Uruguay) hará necesario que en la cuenca del Plata se instale un puerto de aguas profundas, para 16 – 18 m de calado, lo cual haría inviable a Buenos Aires o Montevideo.
Por el estado del conocimiento actual parece lógico pensar que dragar el puerto de Montevideo y su canal de acceso a más de 13 o 14 m no resultará rentable por más que aumente el volumen de carga movilizado.
Algo similar puede decirse de Buenos Aires; Argentina gasta actualmente mucho dinero para mantener los accesos a Buenos Aires, el canal Mitre y el bajo Paraná, a 34’ de calado.
Entendemos que cuando el proceso de integración se consolide, se podrá pensar en emprendimientos comunes en este sentido y en muchos otros. En materia de un puerto de aguas profundas parecería que Uruguay tiene mejores condiciones, así como Argentina o Brasil las tendrán para otros temas. Este puerto tendrá su competencia en los puertos brasileños ubicados desde Santos al Sur.
El comercio puede ser promovido con inversiones en una infraestructura de este tipo siempre y cuando la misma permita reducir los costos y/o aumentar la productividad. Con ello se reducirá la “distancia económica” aumentando la zona de influencia directa del puerto.
Cuales son los requerimientos para concebir un puerto de estas características en la región:
Acuerdos regionales duraderos y confiables, con participación conjunta en las inversiones y en la gestión.
Buenas conexiones terrestres para concentrar y distribuir cargas por ese medio, especialmente por FFCC lo que permite manejar grandes volúmenes de carga.
Conexiones marítimas que permitan dedicarse al tráfico de transbordo, con poca participación de la carga local y con la presencia de servicios marítimos internacionales.
Infraestructura adecuada que brinde la eficiencia y seguridad requeridas en las operaciones portuarias, con un calado mínimo de 16 m.
Inversiones correctamente dimensionadas, no pensar en un megapuerto de inicio, sino en un desarrollo en etapas que acompañe el crecimiento
La base principal para la viabilidad de estos puertos es su ubicación geográfica, en el cruce o conexión de varias rutas intercontinentales. En el caso de La Paloma, como lo es Bs As en la actualidad, no se dan esas características, si no que sería un puerto ubicado al final de una ruta internacional. Por lo tanto sería mas bien un puerto regional principal y no un puerto hub, desde donde se atendería por agua o tierra los centros económicos de Montevideo, Bs As, la hidrovía y el sur del Brasil.
Paysandú
Puerto reactivado para carga general, graneles y contenedores con mejoras en curso de su infraestructura y equipamiento. Movimiento inicial previsto de 5.000 teus y 300.000 toneladas, más madera y cemento eventualmente.
Acciones: dragado del Río Uruguay y otras acciones definidas en los Planes Maestros de los puertos de Paysandú y Salto, mejorando la navegación fluvial para un mínimo de 28 pies de calado efectivo.
Nueva Palmira
Instalaciones portuarias polivalentes o multipropósito en las que varios sectores de producción aprovechen al máximo la infraestructura existente y la que se construya en el futuro (granos, minerales, citrus, fertilizantes, madera, contenedores). Si la hidrovía Paraguay - Paraná mejora y se potencia, para permitir como mínimo la navegación de un convoy de por lo menos 3 m de calado, 320 m de eslora y 60 m de manga, en condiciones seguras las 24 horas y durante todo el año desde Corumbá al Sur, Uruguay podría recibir unos 5 millones de t más de graneles de transbordo y este puerto sería clave en dichas actividades.
Acciones: actualizar el Plan Maestro integral de desarrollo de la Zona Portuaria de Nueva Palmira, de sus accesos terrestres y de la interfase ciudad – puerto, ampliando la zona de análisis al tramo Punta Gorda – Punta Arenal, con la probable ubicación de terminales privados (carbón, mineral de hierro, combustibles).
La Hidrovía Paraguay – Paraná
El estudio finalizado por el Consorcio de Integración Hidroviaria, entregado al PNUD-CIH en julio de 2004 y presentado en Santa Cruz de la Sierra el 5 de mayo de 2005 al CIH en pleno, define claramente todos los aspectos legales-técnicos-ambientales y económicos que se necesitan para comenzar el proceso de concreción de las obras y establece cual es el marco posible y realista a aplicarse, debiendo hacerse los ajustes correspondientes una vez que los Estados tomen las decisiones que faltan. En este aspecto entendemos que no están dadas las condiciones y lo que se ha hecho o se pretende hacer pasa por los esfuerzos individuales de los países (fundamentalmente Argentina y Paraguay) para mejorar las condiciones de navegación. Si los gobiernos quieren seguir adelante, deben definir los aspectos institucionales que permitan que exista un órgano multinacional con suficiente autonomía y eficiencia como para llevar adelante las contrataciones y ejecutar la obra. Esta impactará fundamentalmente en el puerto de Nueva Palmira, afectando también al puerto de Montevideo.
El futuro de los puertos deportivos principales
Carmelo
Con un puerto remodelado y conectado a emprendimientos inmobiliarios y hoteleros en la zona, asociados a actividades turísticas y de residencia temporal para el mercado argentino.
Buceo
Ubicado en una zona privilegiada y de alto valor inmobiliario en Montevideo, en la que el puerto de yates debería ser un polo de desarrollo y esparcimiento fundamental y no una “zona congelada” como lo es ahora.
Colonia
Con la concreción de una nueva Terminal para buques de pasajeros y con un nuevo puerto de yates en la bahía Norte con una capacidad de 500 embarcaciones y un desarrollo inmobiliario y hotelero asociado.
Piriápolis
Consolidando líneas regulares de pasajeros con Bs As operando en el puerto actual y contando con una terminal de cruceros contigua a la escollera Norte o bien ubicada separada del puerto en la parte sur.
