Enrique Mantilla
Enrique Mantilla
Presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina - CERA
Revista Protagonista conversó con Enrique Mantilla, Presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) sobre las necesidades de los exportadores argentinos, la vinculación con la Aduana y el Puerto de Buenos Aires. El MERCOSUR, las regulaciones, las normas de juego y la implementación de las políticas fueron parte de los temas abordados en una entrevista cordial.
Enrique, usted lleva más de treinta años vinculado a la Cámara de Exportadores, ¿Qué nos puede comentar sobre los socios de la Cámara?
La Cámara de exportadores tiene un sistema medio “Sui Generis”. Tenemos un modelo organizado sobre una cadena de valor donde intervienen todas las partes vinculadas al comercio exterior en general. Contamos como socios: bancos, empresas de servicios y exportadores directos.
Se da una conformación de diálogo horizontal muy amplio, aparte de las empresas, tenemos más de cuarenta federaciones y cámaras sectoriales. Además, la estrategia de la cámara es tener, lo que llamamos “clientes”, que no son ni socios activos, ni socios institucionales. Los “clientes”, pagan por determinado servicio directo que reciben, en vez de pagar la cuota mensual.
Nosotros somos frecuentes lectores del informe económico “En Cont@cto Hoy” que publican en su página web.
Verdaderamente utilizamos mucho las modernas tecnologías, somos una gran provisión de servicios y contenido hacia nuestros socios. Todos los días generamos el informe económico, que menciona. En el 2004 tomamos la decisión estratégica de seguir muy de cerca el tema “China” y para esto generamos el informe “En Cont@cto China”. Día a día, hay un tráfico de entre ocho y doce e- mails de novedades o asuntos para los operadores.
¿Cuáles son las principales necesidades de los socios?
Son de distinto tipo, hay una necesidad común de información estratégica de mercados, sobre las regulaciones vinculadas a esos mercados y sobre las propias regulaciones internas; ya sean de la Aduana o de de la AFIP (Administración Federal de Ingresos Públicos). También sobre los regímenes vinculados al comercio exterior: Admisión Temporaria, Dumping, Promoción de Exportaciones.
Finalizado el 2010, los números indican que a los exportadores les fue mucho mejor que con respecto al 2009. ¿Está de acuerdo?
Absolutamente, en el 2009 cayó muy fuerte el comercio mundial. El crecimiento del 2010 ha sido un crecimiento muy concentrado en sectores, industria automotriz, soja, complejo soja, complejo maíz, biocombustibles, oro. Los sectores que explican el 80% del crecimiento de las exportaciones, están concentrados en diez productos; por decirlo de alguna forma: “el crecimiento se ha concentrado en aquellos productos que no compiten con China”.
Sabemos que con China han tenido problemas con el aceite de soja. ¿Qué puede comentarnos sobre este asunto?
China, en el 2001 anunció un primer plan para comprar el poroto y empezar a hacer la molienda, y el crushing en China. En el 2008 largó un plan mucho más agresivo. Con una productividad de 12.000 toneladas por día; y nosotros con las plantas de 7.000 creo que iremos pasando a biocombustibles, pero es un tema de aquí a unos cinco años.
¿Cómo están las relaciones con los organismos reguladores, como la Aduana?
Nosotros tenemos un concepto al respecto, que se llama SEFAC (Seguridad y Facilitación del Comercio); donde la seguridad y la facilitación del comercio tienen que ir unidos. Reconciliados por el tema tecnológico, entonces, con la Aduana somos parte, con otras instituciones, de un Consejo Consultivo. Hay varios, que tratamos de dar todas nuestras mejores informaciones, para que se cumpla la seguridad y facilitación de comercio.
¿Es una mesa que se reúne regular u ocasionalmente?
Se reúne mensualmente y tenemos ahí varias iniciativas. En muchas cosas la Aduana Argentina ha avanzado mucho, obviamente uno tiene un horizonte de expectativas de mejoras sustantivo. A ver… la Aduana siempre puede andar mucho mejor. Como todas las cosas. En el 2004 nosotros teníamos un plan de modernización de la Aduana; ellos no tomaron ese plan, pero hicieron un plan parecido.
En la Aduana hay problemas de inversión, tienen que aprobar el presupuesto nacional, después tiene que ejecutarse. Nuestros ciclos son, más o menos, de cuatro años. Viene nuevo administrador, le da fuerza a ciertos temas, y siempre hay discusiones de un lado y del otro; hay intereses o enfoques distintos. La Aduana actual, ha hecho un esfuerzo tecnológico importante, pero falta mucho todavía.
En el 2010, trabajamos intensamente con la Administración General de Impresos Públicos, para hacer la factura electrónica. Hicimos seminarios para educar a la gente que tienen que manejar esto. Y está avanzando muy bien ese proyecto
¿Con respecto a la cantidad de scanners, cómo está la situación hoy?
Concretamente, sentimos que hay menos scanners que lo que corresponde, para que no haya problemas y todo sea más fluido y ordenado. Esta un área en la que estamos trabajando; también hemos tenido discusiones bastante importantes sobre una mecánica de la Aduana. La de usar los “canales rojos”, que implica una inteligencia selectiva. El año pasado empezaron a utilizar ese mecanismo, para el que tenía deuda. El que tenía deuda lo mandaban al canal rojo permanentemente. Entonces, la discusión era, si es un mecanismo pensado para agilizar el comercio y demás. ¿Se puede utilizar como objeto ante todo el que tenga una disputa con la Aduana? Si no quiere ir al canal rojo tiene que pagar.
No todo es ni blanco ni negro, hay cosas que andan bien, como la factura electrónica. Pero con otras cosas hay problemas. Primero empezaron a escanear con una filosofía, pero después empezaron a escanear todo lo que va a España, o todo lo que va no sé dónde. Al final, el volumen a escanear, en relación a los recursos tuvo un descalce tan importante, que nos creó demoras, costos y muchos problemas.
¿Cómo es la relación con el puerto de Buenos Aires?
En el caso del puerto de Buenos Aires, nosotros tenemos una situación de no conformidad. Tenemos discusiones sobre ciertos arreglos que hicieron con una fundación, por la cual hay que pagar 28 dólares más IVA. Catorce dólares para entrar un contenedor y catorce para bajarlo. Y esa fundación está organizada por el Sindicato de Camioneros. Tenemos discusión sobre estos puntos.
Esto agrega un sobre costo a la cadena logística volviéndola menos competitiva…
El problema de la logística Argentina es importante, no es un tema menor. Primero porque en todos los nodos centrales hay problemáticas. La inversión es insuficiente.
Todo el complejo ferroviario, multimodal, tampoco está andando bien. Toda la producción del norte, que tiene que salir por el Atlántico, está con problemas, porque el tren anda mal. Por ejemplo, un flete de una provincia del Norte, por ejemplo Salta, al puerto de Buenos Aires, sale más caro que un flete de Shanghái a Buenos Aires
Y tenemos temas más complejos; está todo el tema del protocolo del Mercosur, que dice que hay que liberalizar el transporte marítimo. En vez de estar identificando cuáles son las trabas nacionales que están dificultando una liberalización del sistema, por restricciones en el cabotaje y demás, el CGT5 del MERCOSUR está mirando para otro lado; como tratando de generar una especie de monopolio en el sector. Por suerte el gobierno de Uruguay se opuso. Porque le afectaba en el tema de las fibras.
Después, tenemos otro problema con la Hidrovía, porque hay una discusión de los sindicatos argentinos, por trabas a los que están matriculados en Paraguay. En la Hidrovía, hay muchísimas mejoras que se pueden hacer. Hay necesidad de inversiones y hay un problema conceptual de relación, de ciertos proteccionismos que alteran la lógica logística.
El tema logístico, es uno de los temas centrales, a diferencia de China, que tiene infraestructura logística de primera calidad y sueldos de tercer mundo. El tema de infraestructura actual, y ciertas regulaciones que afectan a la logística, son uno de los impedimentos en el aumento de la productividad.
Es una discusión compleja, porque, hay muchos intereses. Lleva mucho tiempo, hay dificultades y no todo el mundo piensa igual. Hay informes del Banco Mundial sobre esto, en el 2006 hubo uno, el año pasado hubo otro muy importante, mostrando un montón de debilidades y oportunidades. Uno coincide en que todo el mundo invierta y se sume.
Para que los inversores arriesguen su capital, se necesita mucha seguridad en las reglas de juego.
Efectivamente, hay que tener seguridad en las regulaciones para que se dé la inversión que la logística requiere. Cuando las regulaciones son inapropiadas o cambiantes, la tasa de retorno que se pide tiende a subir. Y eso al final, ¿quién lo paga?: la carga
Así como mencionó que existe un Consejo Consultivo con la Aduana ¿Existe una herramienta similar con la Secretaría de Transporte?
En la Secretaría de Transporte hay una mesa que se reúne cada tanto, muy cada tanto, cuando se convoca. Ahí hay intereses, las Secretarias de Transporte no están muy vinculadas a los intereses de la carga, sino más a los intereses de las empresas de transporte. Entonces, en vez de poner todo al servicio de la carga, se ve la carga como un sistema de recursos para promover otra industria. Ahí tenemos un área conflictiva, o por lo menos, un conflicto no bien resuelto.
¿Cómo ven los exportadores este año 2011, marcado por el tema electoral?
El año pasado exportamos 68.500 millones y este año, tenemos un escenario básico de 77.000 millones a 78.000 millones. Siendo optimista, puede llegarse a 80.000 millones.
Depende mucho del precio de los commodities; el problema de los commodities es muy importante. En los últimos seis meses del año pasado, los precios de la soja y demás se fueron a valores muy altos. ¿Se mantendrán?, ¿Pasará algo?, ¿El que venga regulará? ¿Sube el dólar? Demasiadas variables están detrás de muchos de los precios y nosotros somos muy precio-dependientes. En el valor de las exportaciones somos sensibles al precio, tenemos mucho componente agro y recursos naturales.
Y tenemos que ver qué pasa con Brasil, pues tenemos muchas de las exportaciones en el sector automotriz y demás. Si Brasil tiene un potencial incremento de las tasas de inflación, es probable que se hagan ajustes fiscales y esto va bajar la demanda. ¿Cómo va a impactar la demanda? ¿Habrá programas especiales como en el caso de los automotores? ¿Cómo va a ser la tasa de interés para financiar?
Para nosotros, a nivel mundial, el mayor riesgo siempre es el riesgo institucional, porque cuando los mercados funcionan bien, la gente es ortodoxa. Y cuando los mercados funcionan mal, la gente es heterodoxa, y gente heterodoxa hay de todo tipo, en todos los países. Entonces, dependiendo en que sector esté uno, le va bien o le va peor.
¿Qué nos puede decir sobre el tema del gas?
El tema energético es uno de los temas centrales que debe resolver la Argentina, pues nos hemos comido la mitad del stock que teníamos de energía. Si uno ve la importación de fuel oíl, de gasoil, de gas, cada año es mayor; ahí tenemos un problema. Nos retrotrae a la falta de una política a largo plazo del sector energético. Que es una de las matrices importantes que definen las inversiones.
Muchas de las inversiones que podrían hacerse en Argentina, están ahí, en stock, para hacerse en algún momento, cuando se resuelvan algunos problemas como ese.
¿Qué nos puede comentar sobre la implementación de las políticas anti lavado?
Han salido regulaciones muy detalladas; que tratan al sistema exportador como si fuera un banco.
Están muy contaminadas por una regulación vinculada al sistema financiero y que quieren aplicar al sistema comercial. Para nuestro juicio se han puesto demasiadas normas, sin pensar la realidad que tienen que regular. Ahora, estamos justamente con ese tema. Pensamos que hay que hablar con el Gobierno, para mostrarle que mucho de lo que ellos han pensado para el sector exportador, no tiene demasiado que ver con el sector exportador. Está más pensado para el sector de bancos y seguros, ya que si el sector exportador no puede cumplir eso, menos lo van a poder cumplir las empresas pequeñas y medianas. A nosotros nos parece bien que esté todo el tema anti lavado, y antiterrorismo. Nosotros siempre desarrollamos el concepto de comercio seguro. No es que filosóficamente estemos en contra del modelo, discrepamos sobre el sistema regulatorio; un sistema regulatorio sobre el que no fuimos consultados.
Pareciera que los que lo han diseñado tienen poca experiencia en cómo se hace esto en Estados Unidos o en Francia. Me parece que hay un problema cultural, de creer que se puede, con un solo modelo, regular todas las actividades. Vamos a tener una discusión con el Gobierno sobre ese punto, y sobre todo lo referente a los tiempos de implementación.
¿Cómo ve al Gobierno y la integración comercial regional? ¿Cuál es su visión sobre el MERCOSUR?
El Gobierno en muchas cosas tiene dudas o es muy ambiguo. Por ejemplo, si yo digo que estoy a favor de las cadenas MERCOSUR y que una empresa ponga una unidad de servicios en Uruguay -porque en Uruguay los servicios funcionan bien-.Se me dice “pero bueno usted se ha ido a un país de baja tributación”. Y nosotros respondemos: “NO, estamos integrándonos en el MERCOSUR”
El problema es cuando la declaración, se convierte en términos de actuación; ahí tenemos problemas conceptuales. Cuando en una sociedad como el MERCOSUR, uno de los actores le cuesta tener compromisos MERCOSUR, y hace solamente políticas nacionales, obviamente llega un momento que las normas chocan y hay dificultades.
Un caso típico: la decisión Norma 17/93 del MERCOSUR. La norma dice que todos los países no van a poner más restricciones que las existentes hasta ese momento. Sin embargo, Argentina ha ido poniendo restricciones, con las licencias no automáticas intra MERCOSUR. Entonces, a nivel de discusión política, de defensa de industria puede ser, pero, a nivel MERCOSUR no puede ser.
El diseño de las políticas exitosas, no incorpora el insumo central, que es un regionalismo abierto como base central de los compromisos. Pensando que en largo plazo, es lo que me va a dar la productividad necesaria para estar a nivel internacional. Si miro las cosas de muy corto plazo, obviamente a lo mejor una industria textil se siente más protegida y están todos contentos. Pero no tengo la gran industria textil exportadora, de primer nivel, que podría lograr.
Enrique, Ud. ha visto nacer este Mercosur ¿Qué más nos puede comentar sobre sus años de funcionamiento?
Hacer una Unión Aduanera en cuatro años como se planteó inicialmente, obviamente era algo técnicamente imposible. O sea, era un gran título, que después, con el argumento de la implementación, evidentemente no iba a cumplir esos plazos. Eso estaba clarito desde un principio.
Pero, ¿cómo las personas inteligentes hacen algo que no se puede actuar? En el crecimiento de MERCOSUR, desde el 86 hasta la fecha, el mundo cambió mucho. Y uno de los grandes cambios en esa cuestión, es el caso de Brasil y su modelo de organización internacional.
Basado en la suposición de que: “cuando uno tiene superávit de poder tiene que bilateralizar y cuando uno tiene déficit de poder tiene que multilateralizar”. Esta es una expresión desarrollada por el canciller Acevedo Da Silveira, en los años 70, reiterada por el Canciller Lampreia y aplicada por el canciller Amorín. Ejemplo: el ingreso de Venezuela al MERCOSUR.
Este no obedece a un razonamiento técnico, que cumpla pautas, y que una vez que cumpla las pautas, se incorpora a la legislación, negocia y después entra. Sino que: “entra y después vemos”.
Eso, para Brasil, no es problema porque tiene suficiente superávit de poder para manejar esa bilateralidad. En el caso de Argentina, han expropiado empresas argentinas que habían invertido en Venezuela. Y en cambio, el presidente de Venezuela le dijo al Presidente Lula, que él nunca le iba a expropiar una empresa brasilera.
Acá aparece un problema. Cuando los países en proceso de integración no toman un compromiso con las reglas y manejan relaciones de poder, al margen de las reglas y bilateralmente; entonces el proceso de integración es mucho más complejo
Siempre uno puede decir: “bueno, es una situación política”, pero en el fondo, está la sensación de que Brasil, para el MERCOSUR, no ha sido el actor más importante en defensa de las reglas. Siempre en estas cosas, el que sufre menos, es el más grande.
¿Y en el caso de Argentina?
En general, en el caso de mi país, en muchos casos, por razones internas, tampoco se han seguido las reglas. Que debería ser lo lógico, ¿no es cierto? En el año 99 la Argentina ganó un laudo con Brasil, que no se pueden poner licencias no automáticas en el MERCOSUR y si el laudo dice eso… y después las aplica, la pregunta es: ¿Relaciones de poder en vez de relaciones institucionales?
La capacidad para actuar de acuerdo a las reglas y construir reglas aptas, es baja en relación al desafío, hay un margen de heterodoxia muy grande.
A nuestro juicio, hay mucha retórica y poca construcción efectiva.
